Décliné en version 100 % électrique, le Ford Puma s’offre un nouveau regard et ne manque pas d’arguments pour vous séduire. Il délivre 168 chevaux de puissance et dépasse les 400 kilomètres d’autonomie. Bien équipé et agréable à regarder, ce SUV urbain nous avait déjà séduit en version thermique. Cette version électrique (nommée Gen-E) tient-elle ses promesses de consommation et de plaisir de conduite ? C’est ce que nous avons pu vérifier pendant cet essai de 1 600 kilomètres, sur tous les types de trajets possibles.
Fiche technique du Ford Puma Gen-E
| Dimensions | 4,21 x 1,80 x 1,54 mètres |
| Poids | 1 575 kg |
| Transmission | Traction |
| Boîte de vitesses | Automatique, 1 rapport |
| Commercialisation | Depuis 2025 |
| Moteur | Synchrone à aimant permanent |
| Puissance | 168 chevaux |
| Couple | 290 Nm |
| Batterie | 54 kWh bruts (46,8 kWh nets) |
| Autonomie | 404 kilomètres |
| Consommation mixte | 13,8 kWh/100 km |
| 0 à 100 km/h | 8,0 secondes |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Prix | Dès 33 990 € |
Ford Puma Gen-E : tourner la page du thermique
Pour remplacer le vieillissant B-Max, Ford a misé sur un SUV urbain. Le Puma ne manque pas d’arguments. Long de 4,21 mètres, c’est un modèle bien dessiné, très contemporain, agrémenté d’un bon châssis (issu de la Fiesta) et de plusieurs motorisations essence, diesel et hybride. Sur le papier, il a tout pour plaire. Depuis son lancement en 2019, c’est un véritable succès. En 2024, un restylage a permis de moderniser (très) légèrement la face avant… Mais c’est surtout à l’intérieur que les apports sont plus significatifs avec une nouvelle planche de bord et le système embarqué SYNC 4.
En 2025, c’est au tour du Ford Puma Gen-E de faire son apparition. Cette variante électrique permet de supprimer du catalogue les versions thermiques, en proposant une consommation parmi les plus faibles du marché : moins de 14 kWh aux 100 kilomètres. Pour électrifier le Puma, les ingénieurs ont été contraints de retravailler la plateforme en profondeur tout en veillant à limiter la prise de masse, malgré les 300 kg de batterie. Mais ce n’est pas tout…
Un modèle stratégique : le Puma n’est pas un modèle parmi d’autres. Depuis l’arrêt de la Fiesta et la disparition progressive de la Focus, il est devenu le véhicule le plus important de Ford en Europe. Sa conversion à l’électrique constitue donc une étape clé pour la marque.
Parlons design : le charme opère toujours
Le Ford Puma Gen-E n’est pas seulement une version supplémentaire, elle arrive en remplacement des versions thermiques et même celle adaptée à l’éthanol. Alors que ces versions constituaient le gros des ventes, la version électrique répond à un enjeu important : entretenir une bonne dynamique. Pour cela, le design évolue subtilement. La garde au sol est réduite de 6 millimètres tandis que la face avant est modifiée. Celle-ci intègre désormais une calandre « pleine » et peinte couleur carrosserie. Le bouclier accueille aussi des volets actifs (pour améliorer l’aérodynamique) tandis que des jantes spécifiques ont été développées. Le becquet est aussi allongé.
Même si la calandre peut laisser dubitatif au premier abord, on s’y fait assez vite. Le surlignement noir brillant apporte de la consistance et du volume tandis que les jantes 18 pouces de notre exemplaire lui vont plutôt bien. Bien qu’il soit déjà commercialisé depuis plus de sept ans, le Ford Puma plaît toujours autant. Sa ligne élancée, un peu musclée et ses volumes bien dessinés le rendent toujours aussi attrayant. Les choix esthétiques opérés ont du sens et permettent de viser un nouveau public. Mais pour inciter à passer à l’électrique, le défi était conséquent.
À bord du Ford Puma Gen-E : la révolution
Nous avions eu plusieurs fois l’occasion d’essayer le Ford Puma à son lancement et nous avions été très agréablement surpris. Lorsque l’on accède à bord du modèle Gen-E, on remarque des changements majeurs. Le tableau de bord est intégralement nouveau. Le design est assez chargé mais on trouve assez vite ses repères, avec un écran d’instrumentation de 12,8 pouces, lisible à défaut d’être personnalisable.
L’écran tactile centrale de 12,0 pouces accueille la dernière évolution du système multimédia SYNC 4, avec de nouvelles fonctionnalités (recharge, gestion de la musique, prise en charge d’Apple CarPlay et Android Auto sans fil).
La qualité des matériaux est assez inégale. Si les habillages en simili-cuir gris sont agréables à l’œil comme au toucher, on regrette des plastiques très granuleux sur la partie supérieure de la planche de bord comme sur les parties basses. Cela gâche un peu l’expérience. De même, le design de la planche de bord nous paraît un peu « géométrique ». À l’inverse, les rangements sont nombreux avec une console centrale bien pratique qui accueille deux porte-gobelets et plusieurs vide-poches bien utiles.
Les sièges du Ford Puma Gen-E
Dans l’ensemble, l’ergonomie nous a semblé bonne mais quelques détails nous ont dérangés au début : les commodos assez massifs. Celui-ci de gauche regroupe de nombreux réglages (clignotants, essuie-glaces avant et arrière, phares), ce qui nécessite un temps d’adaptation. Quant à l’assise, elle est plutôt bonne à l’avant mais nous avons eu quelques maux de dos au bout de plusieurs heures de route ; rien de vraiment dérangeant pour le segment B-SUV. Ces sièges semblent assez étroits et se montrent fermes. Aussi, si la visibilité est bonne, elle est entravée par un support de rétroviseur central très épais qui gêne la vue, notamment à l’approche d’un feu tricolore en ville.
À l’arrière, l’espace est nettement plus compté. Si des enfants seront correctement accueillis, l’espace aux jambes est assez faible, qui incite à avancer les sièges avant. La banquette est confortable, sans accoudoirs mais on regrette une largeur aux épaules dans la petite moyenne et une garde au toit limitée (qui s’explique par la rehausse de la banquette, nécessaire pour accueillir la batterie). Toutefois, c’est un intérieur au sein duquel on se sent bien. Même si tout n’est pas parfait, on a une bonne impression de solidité, de rigueur.
Le fait d’apporter des touches de simili-cuir gris donne un côté bien plus chic qui fait oublier certains plastiques durs. L’équilibre est donc cohérent pour le segment. En finition haute Premium, notre Ford Puma Gen-E ne manque de rien : système audio Bang&Olufsen avec 10 haut-parleurs, hayon motorisé, caméra de recul, chargeur smartphone à induction et même jantes alliage 18 pouces.
Le Ford Puma et ses aspects pratiques
Le Ford Puma offre de nombreux rangements, ce qui s’avère très agréable. La console centrale, à deux niveaux, donne aussi accès à des rangements en partie basse, donnant accès à des ports USB de type A et C. C’est vraiment pratique d’autant plus que le chargeur de smartphone à induction ne semblait pas fonctionnel sur notre véhicule d’essai. Si l’interface numérique est un peu lente à notre goût, elle a le mérite d’être agréable et même d’offrir un éclairage d’ambiance assorti au mode de conduite. Les animations sont assez sympas même si on aurait aimé que Ford aille encore plus loin en ce sens.
À l’inverse, nous avons remarqué que la partie supérieure de la planche de bord, avec son revêtement textile, attrape la poussière. La déloger n’est pas simple sur ce type de support. Autre remarque, toucher à un réglage de climatisation active automatiquement le recyclage d’air dans l’habitacle. Là, il faut jouer avec les réglages pour désactiver cela sous peine d’avoir assez vite un mal de tête. Mais hormis ces aspects, Ford propose un bel intérieur à bord du Puma Gen-E !
Une conversion électrique bluffante
Il faut bien reconnaître que convertir une voiture thermique en électrique, cela donne souvent un résultat assez bancal lorsque cela n’avait pas été anticipé. Pourtant, le Ford Puma Gen-E surprend à tous les niveaux. Les équipes sont parvenus à intégrer la grande batterie (largement visible sous la voiture) tout en limitant la masse à 1 500 kg (1 575 kg avec le conducteur). C’est une belle performance. Le moteur électrique de 168 chevaux prend place à l’avant et permet même d’accueillir un petit frunk (coffre avant) qui permet d’accueillir un câble… mais rien de plus !
L’adaptation comprend aussi la suppression de la ligne d’échappement. Ainsi, la précédente MegaBox, qui était un compartiment situé sous le plancher du coffre, devient une GigaBox. Celle-ci a une capacité record de 145 litres, qui s’ajoute aux 378 litres du volume de coffre. Mieux encore, un bouchon de vidange permet de laver facilement cet espace de rangement. Indéniablement, la conversion électrique du Ford Puma est réussie techniquement !
Moteur et batterie du Ford Puma Gen-E
Pour cette adaptation électrique, le Ford Puma reçoit un moteur synchrone à aimant permanent, qui entraîne les roues avant. Il profite de 168 chevaux et de 290 Nm de couple. Concrètement, cela se traduit par un 0 à 100 km/h effectué en 8,0 secondes, ce qui est très correct. C’est également une puissance supérieure aux concurrents (Opel Mokka Electric, Peugeot E-2008…). Avec une masse de 1 575 kg (conducteur compris), le Ford Puma Gen-E se montre également plus léger que beaucoup, alors que ce n’était pas gagné. Pour parvenir à une telle masse, la marque n’a pas rogné sur la batterie.
Il s’agit d’une batterie NMC de 54 kWh utiles. Cela dit, la capacité nette est bien plus faible avec « seulement » 43,6 kWh exploitable, soit une autonomie maximale de 376 kilomètres. Récemment, Ford a revu sa partie logicielle pour augmenter la capacité nette à 46,8 kWh (en gardant la même batterie) ce qui permet d’atteindre 404 kilomètres d’autonomie. Cette marge conséquente favorise-t-elle la durée de vie de la batterie ? Très probablement…
Un vrai défi : à la différence de nombreux SUV électriques récents, le Puma Gen-E n’a pas été développé sur une plateforme dédiée. Il dérive directement du Puma thermique, lui-même basé sur la plateforme de la Fiesta. Une contrainte qui rend le résultat obtenu d’autant plus impressionnant.
Au volant du Ford Puma électrique
Durant une semaine, nous avons parcouru environ 1 600 kilomètres, en veillant à diversifier les parcours. Après avoir récupéré notre Puma Gen-E chez Ford France, nous voilà en plein cœur de Nanterre, aux heures de pointe. C’est l’occasion d’apprécier la grande souplesse du Puma. On retrouve une bonne agilité et une perception immédiate du gabarit, avec un faible rayon de braquage. On se sent rapidement à son aise et on prend la direction de la nationale. Là, on observe rapidement un comportement routier similaire à celui d’un Puma essence. La batterie placée sous le plancher abaisse le centre de gravité. On découvre aussi un train avant très précis.
Les performances sont largement suffisantes pour un SUV urbain, sans jamais donner l’impression de manquer de puissance. C’est presque un petit peu trop ! On apprécie aussi la consistance de la direction, qui renvoie correctement les informations. Plusieurs modes de conduite sont disponibles. Les modes Eco et Normal ont un frein moteur très faible, que l’on peut augmenter en activant le mode L au niveau du sélecteur. Les décélérations sont alors assez brutales ; on aurait aimé avoir des palettes derrière le volant pour ajuster la force de régénération. Le mode Sport offre d’office une plus forte régénération, que l’on peut encore accroître avec le mode L.
Un freinage complexe à appréhender
Malgré un ensemble convaincant, le freinage demande un temps d’adaptation. Déjà, on constate que les freins arrière sont désormais à tambour, ce n’est pas très esthétique mais cela fait le travail. Ce qui dérange surtout, ce sont les phases de décélération. Elles ne sont pas simples à doser, avec un lever de pied qui a tendance à donner des a-coups. C’est une habitude à prendre mais c’est déstabilisant au début. Le freinage est mordant, avec une bonne endurance mais la pédale pourrait avoir davantage de progressivité.
À l’inverse, c’est plutôt bénéfique en conduite sportive puisqu’il s’avère assez facile de délester l’arrière. Pour le coup, c’est plutôt amusant tout en étant sécurisant. Concernant la tenue de route, elle est très saine. En haussant le rythme, on découvre un tempérament bien sympa mais pas sportif. Les reprises sont dans la très bonne moyenne tandis que l’on prend plaisir à enchaîner les courbes. Ford a bien dosé la puissance. On aurait aimé une assise un peu moins haute, ce qui aurait donné un meilleur feeling. Même remarque pour les pneus : les gommes Continental EcoContact montées de série manquent un peu de grip pour exploiter pleinement le Puma Gen-E.
Au quotidien : un petit SUV polyvalent
Comme à notre habitude, notre essai s’est déroulé de jour comme de nuit. La gestion automatique des phares est bonne, en évitant l’éblouissement des conducteurs sur la voie d’en face. Pour cela, le Ford Puma masque automatiquement certaines zones sur les feux de route. La gestion est bonne même si un peu plus de fluidité aurait apporté du confort. Sur route comme sur autoroute, nous avons été convaincus par la bonne insonorisation et de faibles bruits de roulements.
En ville, des rétroviseurs légèrement plus grands auraient été appréciables, pour augmenter le champ de rétrovision. Et concernant l’amortissement, il est assez ferme d’une manière générale mais encaisse assez bien les irrégularités de la chaussée. Sur ce point, la monte de base en 18 pouces est idéale. Seuls les ralentisseurs sont particulièrement désagréables, comme avec beaucoup de voitures !
Le point noir : les aides à la conduite
Si nous avons apprécié le Ford Puma Gen-E dans son intégralité, un point nous a agacé tout particulièrement : les aides à la conduite. Le régulateur de vitesses adaptatif gère assez mal les phases de dépassement et peine à se relancer, ce qui implique d’accélérer à chaque fois. De même, les phases de décélération sont inadaptées à l’approche des ronds-points : parfois trop importantes, parfois trop faibles, ce qui peut entraîner quelques frayeurs.
Aussi, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesses est parfois erronée. Si vous adaptez la vitesse, un panneau sur le côté peut modifier votre vitesse sans votre consentement. Quant au maintien dans la voie, il est également imprécis lorsque le marquage est absent sur la chaussée.
La détection des mains sur le volant est aussi un point noir sur autoroute, avec la nécessité d’appliquer une pression suffisamment forte pour éviter des « bips ». Factuellement, le Ford Puma Gen-E n’est pas une routière : c’est un petit SUV urbain. Si les trajets autoroutiers peuvent être pénibles, ces désagréments sont moins présents sur route. Il est heureusement possible de désactiver certaines de ces aides.
On veut un Ford Puma ST !
Nous avons également testé le Ford Puma Gen-E en conditions dynamiques. Là, on retrouve bien toute l’expérience de Ford en matière de tenue de route. Le Puma électrique répond de manière saine, tout en étant tout de même assez permissif. On peut s’amuser, à tel point qu’une version ST électrique nous semblerait intéressante. Malheureusement, cela n’est pas à l’ordre du jour. Pour une adaptation électrique d’un véhicule thermique, nous ne pouvons que saluer les efforts de Ford. Le Puma Gen-E est un véhicule vraiment abouti, plaisant… Et assez économique à l’usage.
L’avis de Thomas H-M
Notre collègue, réputé pour avoir le pied « un peu lourd » a testé le Ford Puma Gen-E en conditions dynamiques, sur route privée.
« J’ai bien aimé ce Ford Puma électrique. La puissance est correcte et on a un train arrière mobile et joueur à la fois, que l’on peut délester. C’est un SUV préventif mais réellement sympa à conduire. J’aurais juste aimé un peu plus de puissance. Vraiment, Ford, faites-en une version ST »
Recharge et consommation
La consommation mixte du Ford Puma Gen-E est donnée pour 13,8 kWh aux 100 kilomètres. Seulement, le type de parcours a une incidence très forte. En ville, nous avons été agréablement surpris de descendre sous la barre des 10 kWh aux 100 km, tout en ayant la climatisation activée, en pleine canicule. Sur route, on peut réussir à rester autour des 12,0 kWh/100 km, ce qui est tout à fait raisonnable. Sur autoroute, le bilan se ternit avec une consommation en très forte hausse, autour des 23,5 kWh/100 km. Dès lors, l’autonomie fond rapidement. Le Ford Puma n’est pas une routière et sa consommation en atteste.
À 130 km/h, tablez sur une autonomie inférieure à 200 kilomètres. Sur trajet mixte, nous n’avons pas réussi à atteindre les 376 kilomètres annoncés sur notre version (non mise à jour). Cela, notre essai s’est déroulé en pleine canicule, les conditions n’étaient pas nécessairement idéales. Notre autonomie réelle était autour des 290 kilomètres. On notera que la recharge rapide DC accepte jusqu’à 100 kW, ce qui permet une charge de 10 à 80 % en 23 minutes.
Nous avons été agréablement surpris par la bonne vitesse de charge, conforme à la promesse, avec des pics à 105 kW et une bonne tenue jusqu’à 50 kW. Avec un chargeur de 11 kW, comptez environ 4 heures et 30 minutes pour ce même exercice du 10 à 80 % de charge.
Nos relevés de consommation
- Consommation en ville : 9,5 kWh/100 km ;
- Consommation sur route : 12,0 kWh/100 km ;
- Consommation sur autoroute : 23,5 kWh/100 km ;
- Conduite dynamique : 29,0 kWh/100 km.
Puma Gen-E : à 33 990 €, est-ce une bonne affaire ?
À équipement équivalent, le Puma Gen-E est plutôt bien placé financièrement, d’autant plus que Ford propose actuellement un avantage client de 1 500 €, auquel on peut ajouter jusqu’à 4 700 € de prime CEE. Cela passe le prix d’appel de ce Puma électrique à 27 790 €. Cela le rend très compétitif. Bien qu’il ne soit pas le roi de l’autonomie, il se montre plus dynamique que bon nombre de ses concurrents : la Renault 4 E-Tech, le Peugeot E-2008 ou encore l’Opel Mokka Electric. Sa puissance supérieure s’accommode à une belle dotation.
Le Ford Puma Gen-E réussit une conversion que beaucoup de constructeurs ratent. Il conserve les qualités dynamiques qui ont fait le succès du Puma tout en affichant une consommation remarquable. Son autonomie sur autoroute reste limitée et les aides à la conduite mériteraient une sérieuse mise à jour, mais cela ne suffit pas à gâcher l’expérience. Pour un usage urbain et périurbain, il fait incontestablement partie des SUV électriques les plus convaincants de sa catégorie. Contrairement au Suzuki e Vitara Allgrip, une version à transmission intégrale n’est pas au programme ; c’est un marché de niche.
Finitions et équipements de série
| Principaux équipements | |
|---|---|
| Gen-E | Projecteurs LED avec feux de jours et feux de route auto Jantes alliage 17 pouces Éclairage d’ambiance Sellerie tissu avec surpiqûres grises Air conditionné automatique Système audio SYNC4 avec écran tactile 12 pouces 2 ports USB |
| Premium | Jantes alliage 18 pouces Plaques de seuil de portes en aluminium Sellerie mixte vinyle Feeltek noir Hannah avec surpiqûres grises Accès et démarrage mains-libres Caméra de recul Système audio Bang&Olufsen 10 haut-parleurs (650 W) Recharge smartphone sans fil |
Vos questions sur le Ford Puma Gen-E
Le Ford Puma Gen-E est-il éligible au bonus écologique ?
Oui, vous pourrez profiter de la prime CEE, allant jusqu’à 4 700 € sur le Ford Puma Gen-E.
Quelle est l’autonomie réelle du Ford Puma Gen-E ?
Ford annonce jusqu’à 404 kilomètres d’autonomie (376 km sur notre modèle d’essai, non mis à jour). Lors de notre essai de 1 600 kilomètres, nous avons relevé environ 290 kilomètres en usage mixte, avec une forte canicule. En ville, il est toutefois possible de dépasser les 400 kilomètres grâce à une consommation très faible.
Le Ford Puma Gen-E est-il agréable à conduire ?
Oui. Son principal atout reste son châssis, hérité des versions thermiques. La direction est précise, le train avant incisif et le comportement routier particulièrement convaincant pour un SUV urbain.
Le Ford Puma Gen-E est-il adapté aux longs trajets ?
Il peut assurer des trajets autoroutiers, mais ce n’est pas son terrain de prédilection. La consommation augmente nettement à 130 km/h, réduisant l’autonomie à moins de 200 kilomètres. Ses aides à la conduite perfectibles limitent également le confort sur longue distance.
Le Ford Puma Gen-E vaut-il le coup ?
Oui, si vous recherchez un SUV urbain électrique agréable à conduire et très sobre. Il conviendra parfaitement à un usage quotidien ou périurbain. En revanche, les gros rouleurs empruntant régulièrement l’autoroute trouveront des alternatives plus adaptées.
À qui s’adresse le Ford Puma Gen-E ?
Si vous roulez principalement en ville ou sur route, le Ford Puma Gen-E fait partie des meilleurs SUV électriques de son segment. Sobre, agréable à conduire et bien équipé, il conviendra parfaitement à cet usage. En revanche, si vous effectuez régulièrement de longs trajets autoroutiers, son autonomie et ses aides à la conduite pourront rapidement devenir des limites.
Transparence et conditions de l’essai
- Véhicule mis à disposition par Ford France à notre demande ;
- Nous avons parcouru 1 600 kilomètres, sur tous les types de route ;
- Nous réalisons nous-mêmes nos mesures de consommation ;
- Données techniques d’origine Ford ;
- Nous n’avons pas été rémunérés par Ford pour cet essai.
Notre avis sur le Ford Puma Gen-E
Dans l’ensemble, nous avons beaucoup apprécie le Ford Puma Gen-E. Avec ses 168 chevaux et son bon châssis, il procure un vraiment plaisir de conduite. On lui pardonnera volontiers son appétit sur autoroute… Mais on reste plus mitigés sur les aides à la conduite très envahissantes. Une mise à jour permettra sans doute de corriger cela. Nous, on valide pleinement le Puma électrique.
Points positifs
Excellent châssis
Coffre spacieux
Prix correct
Points négatifs
Petite batterie
Autonomie sur autoroute
Aides envahissantes
